Jak ratować się na morzu?

Na fali instagramowych postów na temat możliwości ratunku w przypadku najgorszego możliwego scenariusza- czyli niebezpieczeństwa zatonięcia statku, postanowiłam zmienić zamierzony następny temat artykułu na blogu. Oczywiście różnice między żeglugą śródlądową a morską oczywiście się pojawią- ale następnym razem. Dzisiaj opiszę nieco dokładniej zagadnienia związane z ratowaniem życia na morzu. 

Alarmy ćwiczebne, mimo, iż nie bardzo lubiane przez załogę (zazwyczaj odbywają się w czasie wolnym) pozwalają w sytuacji zagrożenia, mimo paniki, sprostać zadaniom, od których zależy życie.

Możecie sobie na pewno wyobrazić, że praca na statku nie należy do najbezpieczniejszych. Nawet w ładny, słoneczny dzień, pracujący marynarz może chociażby zemdleć, osuwając się pechowo za burtę. A sam statek nie jest nigdy stuprocentowo odporny na warunki atmosferyczne; na pewno kojarzycie niezachwianą pewność konstruktorów Titanica, jakoby jednostka miała być niezatapialna... Pożar na statku może nie wydawać się zagrożeniem osobom nie znającym tematu- jest to jednak jedno z najgorszych zagrożeń, kiedy ludzkie życie znajdzie się dosłownie między dwoma, szalejącymi żywiołami... Idąc do pracy na morzu, należy mieć świadomość czyhających zagrożeń; w sytuacji zagrożenia jednak nie wolno ulec panice. Zapobieganie "paraliżowi" wywołanemu paniką polega na regularnym ćwiczeniu odpowiednich zachowań w czasie tzw. alarmów ćwiczebnych na statkach oraz na kursach przygotowawczych w ośrodkach szkoleniowych.

"Pani się chłopa nie boi, pani mu wejdzie między nogi!" tak dopingował nas do utworzenia "węża ratunkowego" niezapomniany Pan prowadzący kurs (przepraszam za jakość zdjęcia, ale kurs robiłam w czasach, kiedy "smartfony" dopiero się pojawiały ;)

"Słoneczko"- kolejna z formacji ratunkowych. Co mają na celu? Przede wszystkim "nie zgubienie się" na morzu w oczekiwaniu na pomoc.

Jedną z najważniejszych rzeczy, jakie trzeba znać na statku, jest tzw. numer alarmowy załoganta, przypisany do konkretnej osoby. Ten numer określa nasze obowiązki w czasie alarmu, zarówno ćwiczebnego, jak i tego realnego, oznaczającego zagrożenie. A czym jest sam alarm? To seria dzwonków (i sygnałów wizualnych, np. w maszynowni, gdzie z powodu panującego hałasu dzwonki mogą nie zostać usłyszane), składająca się z kombinacji krótkich i długich sygnałów, gdzie każda kombinacja oznacza inne zagrożenie. Obecnie, zgodnie z konwencją SOLAS (Safety of Life at Sea) na statkach powinny być ogłaszane tylko dwa alarmy dźwiękowe- alarm pożarowy (dwa krótkie dźwięki, jeden długi) i alarm ogólny (siedem krótkich, jeden długi), służący do zasygnalizowania wszystkich innych zagrożeń. Istnieje jeszcze sygnał opuszczenia statku- jeden długi, ciągły dźwięk (obyśmy słyszeli go tylko na ćwiczeniach...). Słysząc alarm, załoga musi porzucić wszystkie zajęcia, ubrać kamizelkę ratunkową lub kombinezon ratunkowy i udać się na miejsce zbiórki- tzw. muster station. Co ciekawe- takie miejsca zbiórki znajdziecie też np. pod dużymi hipermarketami. W codziennym życiu nie przykładamy jednak uwagi do takich szczegółów, tak samo, jak np. do gaśnic w sklepach- ilu z Was je zauważa? Tymczasem znajomość umiejscowienia takich środków może kiedyś uratować nam życie; nie tylko na statku, gdzie pamięć o położeniu takich środków jest regularnie ćwiczona i sprawdzana. 

W dzisiejszym wpisie skupimy się na tym, jak opuścić statek- a w przyszłości postaram się opisać też walkę z ogniem na statku, w tym bardzo ciekawe systemy przeciwpożarowe statku czy sposoby ucieczki z zadymionego wnętrza jednostki. 

Załoga w kombinezonach ratunkowych. Nie wyglądają na wygodne, prawda?

Po nadaniu alarmu ogólnego kapitan jednostki powinien podać przez rozgłośnię statkową rodzaj zagrożenia. Może to być rozszczelnienie kadłuba, czyli sytuacja, w której do środka statku dostaje się woda, alarm "człowiek za burtą" oraz alarm ewakuacyjny. Pierwszy z nich, tak jak alarm przeciwpożarowy, może zakończyć się nadaniem sygnału opuszczenia statku; alarm ewakuacyjny także oznacza nakaz podjęcia niezwłocznej ucieczki z jednostki. Szczęście w nieszczęściu- jeśli pogoda jest sprzyjająca i załoga ma tyle czasu, żeby użyć zbiorowych środków ratunkowych- tratw lub łodzi ratunkowych. Obecnie na każdej, nawet najmniejszej jednostce pełnomorskiej, istnieje wymóg posiadania właśnie tratw ratunkowych w takiej ilości, aby pomieściły całą załogę. Łodzie ratunkowe spotyka się raczej na większych jednostkach, na których jest miejsce i możliwość zamontowania tego, całkiem sporego, wyposażenia. W czasie pracy na jednostkach o długości poniżej 90 metrów naszym jedynym środkiem ratunkowym były właśnie tratwy.

Tratwy ratunkowe są ponumerowane- każdy członek załogi ma przypisany numer tratwy do swojego numeru alarmowego; to w niej powinien się ratować w czasie ewakuacji. Na dużych statkach jedna tratwa nie pomieści bowiem wszystkich...

Tratwy to pneumatycznie nadmuchiwane pontony, umieszczone w kapsułach, zamocowanych pasami na specjalnych łożach. Taką tratwę możemy zwodować sami- po prostu wyrzucając ją za burtę, lub przenosząc do wody żurawikiem statkowym. Jeśli nie ma na to czasu, załoga powinna ewakuować się bezpośrednio do wody- tratwy, po zatonięciu statku, zostaną uwolnione przez specjalne zwalniaki hydrostatyczne, które, pod odpowiednim ciśnieniem wody, uwalniają ostrze, tnące "słabe ogniwo" więzów tratw. Po chwili takie tratwy powinny więc wypłynąć same, a załoga będzie miała możliwość skorzystania z nich. Co może pójść nie tak? Cóż, wiele rzeczy... Załoganci mogą zostać zniesieni przez fale wiatrowe lub silny prąd zbyt daleko od tratw, tratwy mogą wypłynąć "dnem do góry", co wymaga fizycznego wysiłku w celu odwrócenia jej; w końcu niektóre z osób mogą być po prostu zbyt słabe, aby dostać się do jej wnętrza (nie jest to wcale takie proste- próbowałam!). Do tego dochodzi bardzo niefajna praktyka niektórych kapitanów, którzy ulegają presji armatora i dodatkowo mocują środki ratunkowe do pokładu, bojąc się ich utraty na wzburzonym morzu... Takie dodatkowe mocowania nie tylko zabierają cenny czas podczas ewakuacji; przez taką praktykę zwalniak hydrostatyczny po prostu nie spełni swojej roli. Co z tego, że przetnie jedne z więzów, skoro drugie uniemożliwią wypłynięcie tratwy?

Jak widzicie, tratwa ma instrukcję wodowania- możecie też zobaczyć na niej, jak wygląda tratwa po rozłożeniu. Jest ona bowiem jednorazowa- po użyciu nie da się jej "spakować" ponownie. Żółte "kółko" na dole, łączące taśmę mocującą z pokładem, to zwalniak hydrostatyczny.

Powiem Wam  jeszcze jedno. W przypadku "zbierania" znajdujących się w wodzie członków załogi do tratw lub łodzi, trzeba zachować pewną kolejność udzielania ratunku. I nie, nieprawdą jest, że "najpierw kobiety i dzieci"; najpierw ratujemy... najsilniejszych załogantów, którzy zachowali w wodzie najwięcej energii. Dlaczego? Cel jest bardzo pragmatyczny- to oni będą mogli ratować kolejnych rozbitków. Nawet jeśli (uznajmy, że wdrapaliśmy się na tratwę pierwsi) zabraknie nam sił, uratowani przez nas mogą przejąć naszą rolę i "wciągać" na środek ratunkowy kolejne, słabsze osoby. Co, jeśli uratowalibyśmy najpierw najsłabszych? Prawdopodobnie mogłoby nie starczyć nam sił na kolejnych i straty w ludziach byłyby dużo wyższe...

Tak wygląda typowa łódź zrzutowa

Tak wygląda wnętrze łodzi ratunkowej zrzutowej- obecnie najszybszego środka ewakuacji zbiorowej. Na zdjęciu tego nie widać, ale podłoga nachylona jest pod kątem 45 stopni- nie jest łatwo zająć swoje miejsce...

Musimy pamiętać też o jednej, ważnej zasadzie. Należy zrobić wszystko, aby dostać się do środków ratunkowych "suchą stopą"- skok za burtę, czy też zejście do wody do wyrzuconym sztormtrapie jest absolutną ostatecznością. Nawet pomimo kombinezonu ratunkowego, zwanego aquatą lub helly hansenem, w mokrych ubraniach w końcu dojdzie do wychłodzenia organizmu, a w szalupie nie znajdziecie suchych ubrań na zmianę... Do tego każdy skok do wody może skończyć się obrażeniami; uderzenie w wodę z wysokości może doprowadzić do omdlenia, a sama kamizelka może uszkodzić kręgi szyjne, z powodu swojej dużej wyporności. Istnieje oczywiście specjalna "technika spadania"; zaplatamy ręce na piersi, jedną z dłoni zatykamy nos, żeby nie dostała się do niego woda, przyciskamy głowę do piersi i skaczemy na nogi- ale tą pozycję musimy utrzymać aż do uderzenia w wodę. Nie jest to łatwe, przyznam bez bicia, że na kursie przygotowawczym do pracy (gdzie fundują nam takie atrakcje) po skoku odruchowo puściłam nos i łyknęłam nieco wody. 

Opuszczana na żurawikach łódź ratunkowa. Zielony romb na górze to reflektor radarowy- dzięki temu szalupa, mimo małych rozmiarów, jest bardzo dobrze widoczna na ekranie radarów jednostek poszukujących.

Drugi ze zbiorowych środków ratunkowych to szalupy, czyli łodzie ratunkowe. Spotyka się zrzutowe (najpopularniejsze, umieszczone zazwyczaj na rufie statku) i opuszczane żurawikiem, zazwyczaj umieszczone na burtach jednostki. Najszybszym i najefektywniejszym sposobem jest oczywiście zrzut łodzi- jednak sam zrzut niesie ze sobą pewne zagrożenia. Po pierwsze, jest to po prostu ekstremalne przeżycie, które niejedną osobę mogłoby przyprawić o zawał; po drugie, w czasie zrzutu może także dojść do uszkodzenia kręgosłupa lub kręgów szyjnych, zwłaszcza u oficera dowodzącego tratwą, który jako jedyny spada "twarzą w dół" (na statkach, na których pracowałam, miejsce tego oficera było wyposażone w specjalny pas, przytrzymujący głowę). Taka łódź ma jednak ratować życie, a nie zdrowie; ale z wyżej wymienionych przyczyn zaprzestano wykonywania na alarmach ćwiczebnych zrzutów łodzi. Czy możliwa jest sytuacja, kiedy zrzut łodzi jest niemożliwy? Tak; wyłącznie w przypadku dużego przegłębienia na dziób, kiedy rufa wystaje z wody na tyle wysoko, że spadająca łódź zahaczyłaby o nią.
Po tych informacjach może przyszło Wam do głowy, że najbezpieczniejsze będą szalupy boczne, opuszczane? Nic z tego ;) Po pierwsze, taką szalupę należy najpierw podczepić do żurawika, zdjąć zabezpieczenia (te legalne, jak i te dodatkowe), opuścić na wodę, dociągnąć do burty, opuścić drabinkę i po niej ewakuować się do środka. To wszystko jest proste w słoneczny, spokojny dzień, "alarmową sobotę", ale nie na sztormowym morzu, w deszczu lub śniegu, kiedy z każdą sekundą sytuacja jednostki się pogarsza. Zapytacie, czy nie można opuścić łodzi żurawikiem już z załogą w środku? W sytuacji awaryjnej pewnie można się pokusić- na alarmach jest to zakazane, ponieważ taka szalupa może po prostu urwać się i spaść niekontrolowanie, zabijając lub wyrządzając ciężkie obrażenia osobom w środku (tak, były takie przypadki...). Do tego opuszczenie takiej łodzi jest praktycznie niemożliwe przy silnych bocznych przechyłach; a przy stałym, bocznym przechyle, pozostaje nam jedna łódź, znajdująca się na burcie, na którą "leży statek". Ta druga, z przyczyn dość oczywistych, nie jest możliwa do zwodowania. Co jeszcze? O ile łódź zrzutową "zrzuca się" ze środka, kiedy wszyscy zajmą już miejsca, łódź opuszczana wymaga obecności załoganta na statku, który obsłuży żurawik. Z tych powodów takie łodzie spotyka się raczej rzadko we flocie handlowej, na starszych jednostkach. Są one za to standardem na statkach wycieczkowych, gdzie środki ratunkowe muszą pomieścić i bezpiecznie ewakuować olbrzymią ilość osób, często starszych, dzieci, osoby schorowane czy spanikowane. Na wycieczkowcu łodzie oraz tratwy są jednak wspomagane przez tzw. morskie systemy ewakuacji (MES- Maritime Evacuation System). Czym przykładowo może być taki system? Wyobraźcie sobie olbrzymią, dmuchaną zjeżdżalnię, po której pasażerowie zjeżdżają wprost do tratw. Dla lepszego wyobrażenia obejrzyjcie ten filmik:

Czy zastanawiacie się może, gdzie w tym wszystkim stare, dobre koła ratunkowe? Już mówię- służą one wyłącznie do ratowania pojedynczej osoby, która pechowo wypadła za burtę. Nie używa się ich przy ewakuacji, są nieporęczne, a ich rolę spełniają wspomniane kombinezony i kamizelki.

A co dalej, po ewakuacji? Czekamy na pomoc. I tu kolejna ciekawostka- płynąć łodzią (ma ona silnik z zapasem paliwa) do brzegu można jedynie w sytuacji, jeśli widzimy ten brzeg gołym okiem ;) W innej sytuacji silnik powinien służyć jedynie do wyławiania ewentualnych rozbitków czy utrzymywania łodzi "pod fale" aby zapobiec jej przewróceniu. Najlepsze, co można zrobić, to utrzymywać się możliwie blisko miejsca zatonięcia jednostki. Jeśli systemy statkowe, informujące o pozycji, zadziałały prawidłowo, służby ratownicze otrzymały wezwanie i prędzej czy później zjawią się na miejscu. Nie warto też płynąć "pod prąd"- przy planowaniu poszukiwań na miejscu akcji służby SAR na pewno wezmą pod uwagę miejscowe prądy oraz wiatr, aby określić kierunek poszukiwań. Załoga w tym czasie powinna skupić się na... podtrzymywaniu morale, aby zachować dobrą kondycję psychiczną- serio, w tej sytuacji może dojść nawet do samobójstwa osoby, która załamie się po tym przeżyciu.

Całkiem nieźle ta łódź płynie, prawda? ;)

A jak wygląda kwestia jedzenia i picia? W każdym ze środków ratunkowych znajdują się racje żywnościowe (wyglądają trochę jak tabliczka czekolady ze... sprasowanych trocin i podobnie smakują ;) są za to bardzo pożywne, a ich skład jest dobrany pod kątem dodania jak największej ilości wolno uwalniającej się energii) oraz zapas wody pitnej. Na pewno wiecie, że wody morskiej pić nie wolno; a wyobraźcie sobie śmierć z pragnienia, będąc otoczonym wodą... W szalupach znajduje się też zazwyczaj mała wędka z haczykami, apteczka, koce termiczne, czerpak (służący do wylewania wody, która dostanie się do środka łodzi), bosak, latarka, koło ratunkowe, wiosła i dryfkotwa. Wodę i racje żywnościowe należy rygorystycznie wydzielać- jedynym uzupełnieniem tych zapasów mogą być poławiane ryby lub woda deszczowa. Zazwyczaj jednak, po udanej ewakuacji, racje te są wystarczające do czasu odnalezienia przez SAR. Wg konwencji SOLAS, w środku ratunkowym musi znaleźć się co najmniej 1,5 l wody oraz racje żywnościowe o wartości 2 500 kcal na osobę.

A jak "pozwolić się znaleźć"? Najlepiej wziąć ze sobą, o ile to możliwe, tzw. radiopławę EPIRB (określającą i nadającą pozycję geograficzną za pomocą systemu satelitarnego) oraz pławę radarową SART (która pozwala na spore ułatwienie poszukiwań radarowych), a także specjalne radiotelefony przenośne (zabranie tych środków jest rolą konkretnie wyznaczonych członków załogi- jednak czasem po prostu nie ma czasu bądź możliwości dojścia w miejsce, gdzie się znajdują). W łodzi znajdują się też środki pirotechniczne, jak czerwone flary- ich należy używać jednak dopiero, jeśli służby są już na miejscu akcji. Do akcji ratowniczej włączają się też czasem inne jednostki, znajdujące się w pobliżu; każdy radiotelefon na statku posiada specjalny przycisk, który po przyciśnięciu automatycznie wysyła informację o zagrożeniu do wszystkich jednostek w pobliżu oraz do centrum SAR. Czy udzielenie takiej pomocy, po odebraniu sygnału, jest obowiązkiem? Tak. Każdy statek, odebrawszy taką wiadomość, musi skontaktować się z centrum ratownictwa i zapytać, czy może "na coś się przydać" w akcji ratowniczej. Czasem jednak otrzymać można sygnał o akcji dziejącej się wiele mil od nas- wtedy zazwyczaj nasza pomoc i tak przybyłaby za późno. Na zatłoczonych wodach, np. europejskich, prawie nigdy nie jesteśmy sami w okolicy; jednak w podróżach oceanicznych przez wiele dni możemy nie minąć żadnej innej jednostki.

Widzicie pomarańczowy, podłużny przedmiot przy drzwiach po lewej stronie? To właśnie pława SART. Zaczyna ona emitować sygnał po... odwróceniu jej "do góry nogami". Trzeba pamiętać, żeby nie zrobić tego przypadkowo- za nieuzasadniony alarm mogą spotkać statek spore kary.

Kończąc, zadam Wam pytanie: czy zauważyliście jedną cechę wspólną środków ratunkowych?
Tak, to kolor- pomarańczowy. Jest to międzynarodowy kod oznaczający zagrożenie życia. Również awaryjne pławki dymne (to rodzaj pirotechniki służący do wzywania pomocy) emitują pomarańczowy dym. A może znajdziecie w tekście jeden "kolorowy" wyjątek? No a jeśli macie jakieś pytania- zapraszam, chętnie rozwinę temat.

Bonus- najbardziej spotrzegawczych może zaciekawiła dziwna plamka na poprzednim zdjęciu. To taki oto skrzydlaty gość- tu pozwolił zrobić sobie zdjęcie w całej okazałości.

←POPRZEDNI POST

NASTĘPNY POST→