"...ciągnij liny już od rana"- kilka słów o cumowaniu

Dla lepszego zrozumienia wodnych opowieści niezbędne byłoby dokładniejsze zrozumienie budowy i działania urządzeń statkowych, a także bardziej zaawansowana wiedza o budowie samej jednostki. Toteż postaram się dziś zadośćuczynić tej konieczności, opisując te zagadnienia dokładniej. "Po łebkach" mogliście poznać sprawę w tym poście. A dziś zapraszam na nieco techniczną, ale mam nadzieję, że nie nudną, opowieść.

Tematem, który leży mi na sercu (nie opisałam go dość dokładnie) jest system cumowania statku do nabrzeża (kei). Przejrzałam moje tysiące zdjęć i udało mi się znaleźć kilka, które wniosą coś wartościowego do tematu. 

Na zdjęciu widzicie trzy cumy. Każda z nich zamocowana jest inaczej. Najdalej w głębi, luźna lina podana jest na ląd z dużej windy widocznej po lewej stronie. Przed nią widzicie cumę obłożoną na zestaw dwóch polerów. Na pierwszym planie widoczna jest tzw. rolka- sama nazwa mówi, czym się wyróżnia- jej górna część (ta pomalowana na żółto) kręci się, ułatwia więc wciąganie cumy, w celu jej zamocowania.

Statek, z którego pochodzą zdjęcia, był wybudowany w 1993 roku. Ma 5 ładowni i 193 metry długości. Całkowity ciężar, jaki może unieść, to 26 254 tony (jest to łączna waga ładunku, zapasów, wyposażenia, paliwa, załogantów- wszystkiego, co jest na statku, czyli tzw. DWT- nośność). Jego system cumowania był naprawdę skomplikowany- do dziś pamiętam pierwsze manewry, na których po prostu stałam, zdziwiona i przerażona, jakim cudem to działa, skąd chłopaki wiedzą, jak poprowadzić prawidłowo linę? A po manewrach długo próbowałam zrozumieć ten chaos, którego byłam świadkiem. Ale w tym szaleństwie była metoda- a kiedy w końcu zrozumiałam, jak to wszystko działa, żaden statek nie był mi straszny.

Inne ujęcie stanowiska manewrowego na rufie, tego samego statku. Prawda, że wygląda na chaos i przypadkową plątaninę lin? Tu też możecie zauważyć linę obłożoną na polerach oraz rolkę- jak widzicie, można na niej bezpiecznie zmienić kąt prowadzenia liny.

Wybaczcie, że na wykonywanie zdjęć poglądowych brało mnie w nocy. Zupełnie nie umiem tego logicznie wytłumaczyć ;) Minęło od wtedy dobre parę lat, może wtedy nocne zdjęcia cum miały dla mnie sens.

To profesjonalny schemat stanowisk cumowniczych na rufie statku z zaznaczonymi przebiegami lin. Dziwne cztery "kłębki", które namalowałam, to po prostu leżące na pokładzie nieużywane końce cum- po manewrach wszystkie cumy układane są w taki sposób- w tzw. buchtach.

Schemat powyżej przedstawia dokładnie ten sam statek, co wstawiane zdjęcia. Jeśli macie zacięcie detektywistyczne, możecie porównać widoczne urządzenia i przebiegi cum- wszystko powinno się zgadzać. Pierwsze ze zdjęć przedstawia górną część schematu (czyli trzy cumy po lewej burcie), drugie dolną część (trzy cumy i duża winda na prawej burcie).
I jeszcze jedno ujęcie tego statku, tym razem stanowisko manewrowe na dziobie.

Nieco rozmazane zdjęcie zamocowanego dziobu statku. Winda z olbrzymim łańcuchem to winda kotwiczna, służąca do wydawania i wybierania kotwicy.

I schemat- tym razem przedstawiający ułożenie cum na dziobie jednostki.

Czas na nieco wyjaśnień. Winda statkowa to po prostu kręcąca się wielka rolka, na którą nawinięta jest cuma. Jest ona napędzana elektrycznie lub hydraulicznie- przy zmianie kierunku obracania się rolki możemy linę wciągać lub wydawać. A po osiągnięciu odpowiedniego napięcia liny taką windę można zablokować hamulcem- jest to najprostszy sposób cumowania. A co, jeśli danej cumy nie da się podać "z windy"? Jest to częsta sytuacja- cum na dużym statku podaje się np. osiem, a windy są tylko cztery. Wtedy, do wybierania takich lin używa się tzw. winszkopa- jest to robocza część windy (bez nawiniętej cumy). Za jej pomocą wybiera się luz takich lin, które następnie są blokowane i obkładane na polery, które, mam nadzieję, już kojarzycie.

Winda cumownicza na małym statku. Jak widzicie, nie ma ona nawiniętej liny- jedyną jej "użytkową" częścią jest winszkop- to ta rolka z lewej strony. Dlaczego jednak jej środkowa część jest pusta? Otóż... swego czasu była to winda kotwiczna, a na tej części nawinięta była stalowa lina. Obecnie kotwicy na rufie nie ma- pozostała tylko zaślepiona kluza (to to niebieskie "coś" na pokładzie, o które każdy załogant chociaż raz na zmianę musiał się potknąć)

Windy cumownicze wcale nie przypominają "windy" w ujęciu "lądowym", która wozi ludzi w górę i w dół, prawda? A jednak mają one coś wspólnego- winda pasażerska także działa na systemie lin, zazwyczaj metalowych. Na statku liny stalowe są rzadko używane- służą np. w Kanale Panamskim do przechodzenia śluz albo do wprowadzania statku na dok w stoczni. Czy ze stalówkami pracuje się ciężej? Nie do końca. Co prawda, stalowe włókna tych lin mogą kaleczyć ręce, a sama lina jest ciężka i nieelastyczna. Jest jednak bardzo wytrzymała, i ma olbrzymią zaletę ujawniającą się w momencie jej pęknięcia. Po pierwsze- ostrzega pracujących ludzi, wydając charakterystyczny dźwięk "pyk, pyk, pyk", gdy pękają pojedyncze włókna. Po drugie, po przerwaniu spada po prostu na pokład. A lina włókienna, polipropylenowa (lin z włókien naturalnych się już nie spotyka)? Ta, ponieważ jest mocno elastyczna, po pęknięciu niekontrolowanie odbija i zaczyna się wić, siejąc spustoszenie. Przy trafieniu w człowieka może połamać kończynę, a jeśli pechowo załogant nie ma kasku, zaś lina trafi w głowę? Może zabić. Do tego nie jest na tyle uprzejma, żeby ostrzegać przed pęknięciem.

Świadkiem pęknięcia cumy byłam raz- oj, musiał to być niezły widok, kiedy w popłochu wszyscy uciekaliśmy... A była to lina stalowa, poddana dużemu obciążeniu w czasie wciągania statku na dok w stoczni.

Jak wyglądają względy bezpieczeństwa w czasie manewrów? Załoga musi mieć: ubranie robocze, najlepiej z elementami odblaskowymi, robocze buty ze stalowymi, ochronnymi noskami, rękawice i oczywiście kaski. Czy ma? Cóż, pisałam Wam, że marynarze niczego się nie boją? Usłyszałam już raz od pewnego pana bez kasku, po zwróceniu mu uwagi: "spokojnie, ja jestem nietykalny!". Okej, ale za Twoje bezpieczeństwo odpowiadam ja, więc załóż ten cholerny kask, może uratuje Ci życie... Niestety, zbędne ryzykanctwo to chyba domena zawodu.

Bardzo ciekawym (nie tylko manewrowo) miejscem jest Kanał Panamski. Ten kanał, zbudowany kosztem życia ok. 25 tysięcy robotników, pozwala na ogromne skrócenie czasu podróży z Oceanu Atlantyckiego na Spokojny, przecinając Amerykę Łacińską. Aby go przejść statek musi pokonać 12 śluz. A czym jest śluza? To specjalna konstrukcja, pozwalająca na pokonanie przez jednostkę różnicy poziomów wody (żaden statek ani łódka nie wpłynie w górę wodospadu, prawda?). Statek wciągany jest do specjalnej komory, zamykanej z obu stron, a następnie wpompowywana jest do niej (lub wypompowywana z niej) woda. Po osiągnięciu odpowiedniego poziomu wody w komorze otwierają się jedne z wrót, a jednostka może płynąć dalej.

Tak wygląda system wciągania statku do śluz w Kanale Panamskim. Statek na zdjęciu to Panamax- największa rozmiarowo jednostka, która mieści się w "starym" kanale. Jej szerokość to 32,3 metra, a szerokość śluzy- 33,5 m. Łatwo obliczyć, że od burty do ściany jest tylko 60 cm zapasu.

Statki na Kanale są wciągane do śluz za pomocą specjalnych lokomotyw- widzicie je na zdjęciu, pięknie udekorowane państwowymi flagami. Poruszają się one na szynach wzdłuż komory śluzy, ciągnąc statek na stalowych linach- jedną z nich także widać na zdjęciu. Cieniutka, prawda? Zwłaszcza biorąc pod uwagę statek, mający 229 m długości.

Specyfiką Kanału Panamskiego jest też to, że załoga nie pracuje przy obsłudze opisanych stalowych lin samodzielnie. Pracę tą wykonuje ekipa robotników, dostarczana łodzią na statek. Jest ona zadziwiająco duża- około 20-30 osób.

Panamscy robotnicy, przebywający na statku w celu obsługi stalowych cum, mają ciekawy sposób na dorabianie do pensji- przynoszą oni całe torby pamiątek, które sprzedają na burcie. Do dziś mam panamski breloczek do kluczy.

Wrota śluzy otwierają się, żeby lokomotywy mogły wciągnąć statek do środka. W oddali widzicie drugie wrota- po napełnieniu śluzy wodą to nimi wypłynie statek (a raczej- zostanie wyciągnięty).

Robi się jasno, a statek za chwilę wypłynie przez wrota ostatniej ze "śluz gatuńskich" na Jezioro Gatún, które położone jest niejako pośrodku kanału- za nim czeka kompleks kolejnych śluz i już Ocean Spokojny...

Oprócz ciekawego przeżycia, przejście kanału to także kawał ciężkiej pracy dla marynarzy. To, że manewry prowadzone są przez pracowników kanału, nie znaczy, że marynarze mają wolne- cały czas muszą oni być na stanowiskach pracy. 

Charakterystyczne brzegi południowej części Kanału Panamskiego. To wszystko zostało stworzone pracą ludzkich rąk...

I kompleksem śluz wychodzimy, tym razem idąc w dół, na Ocean Spokojny- na tym zdjęciu dobrze widzicie różnicę poziomów wody.

Statki na tle stolicy Panamy- Panamy ;)

Jakie jeszcze wyzwania można spotkać w "manewrowej" pracy? Powiem tak: każdy manewr to zupełnie odmienne wyzwanie. No, tu mogą nie zgodzić się ze mną pracownicy statków liniowych, czyli takich, które stale odwiedzają te same porty (promy pasażerskie Polska-Szwecja kursują na tej samej trasie dzień w dzień)- niech im będzie. Jednak w żegludze handlowej, porty powtarzają się raczej rzadko. A nawet jeśli- zawsze odmienne są warunki pogodowe, inny pilot, który inaczej zaplanuje manewr, czy nawet zdarzyć się może niespodziewana awaria napędu statku... Czasem zdarzają się inne "nieplanowane" sytuacje- w niektórych portach cumy odbierane są, zanim statek podejdzie do kei, przez łódź cumowniczą i wiezione na ląd. 

Czasem zachodzi konieczność zmiany miejsca postojowego, np. o dwie długości statku (po co? Na przykład w celu "zmieszczenia się" przy kei jeszcze jednego statku)- i kapitan może zdecydować się na tzw. manewr shiftingu. Polega on na tym, że statek jest dosłownie przeciągany wzdłuż kei na linach- nie ma potrzeby uruchamiania silnika statku. Najpierw cumy są wydawane na odpowiednią długość i przenoszone na kolejne polery, w kierunku, w którym będzie poruszała się jednostka. Następnie windy przestawiane są na wciąganie cumy- tym sposobem statek rusza naprzód. Nie jest to łatwy manewr i nie jest specjalnie szybki- stąd nie jestem w stanie zrozumieć, czemu kapitanowie tak chętnie go stosują. Pamiętam shifting w zalodzonym Nikolayevie na Ukrainie. 

Lód nie wyglądał groźnie, prawda? W takich warunkach musieliśmy przesunąć statek o 300 metrów (statek o dł. 193 m)

Jak poszedł manewr? Lód, który widzicie na zdjęciu, zaczął wchodzić między jednostkę a nabrzeże. Dziób zaczął odchodzić od lądu, a windy nie dawały rady pociągnąć statku oraz spiętrzonych mas lodu. Cały shifting trwał około... 4 godzin. A wystarczyło odpalić silnik.

A tak wyglądała pozycja statku, po zakończeniu manewru. Widzicie wyłożony już trap, zabezpieczony siatką (tak, na wypadek, gdyby ktoś spadł). Statek nieźle odstaje, prawda? Powinien opierać się na dużych, gumowych odbijaczach, które widzicie na nabrzeżu. Niestety, spiętrzone masy lodu nie pozwoliły na to.

Mam nadzieję, że dość dokładnie wyjaśniłam temat. Jeśli pojawią się pytania, zadawajcie- chętnie udzielę Wam odpowiedzi, zgodnie z moją wiedzą i oczywiście dobrą praktyką morską.

←POPRZEDNI POST

NASTĘPNY POST→