"Na pokładzie od rana, ciągle słychać bosmana..."- o pracy cz. 1

 W tym poście opiszę Wam, jak wygląda dzień pracy na statku, czyli tzw. "daymanka" lub "dejmanka", prace, które są rutynowe i najczęściej wykonywane, a także te jednorazowe, zdarzające się nawet tylko raz w życiu marynarza. Oczywiście, praca na każdym statku się różni- jeszcze bardziej różni się w poszczególnych kompaniach żeglugowych. Duże różnice występują też między działami, a w obrębie działu- na poszczególnych stanowiskach. 

Zarówno w dziale pokładowym, jak i maszynowym rozróżnia się stanowiska nieoficerskie i oficerskie. W dziale pokładowym kwalifikacje nieoficerskie to:

1. praktykant pokładowy (kadet)- najniższe, najsłabiej opłacane stanowisko (czasem kadet pracuje "za michę"), ale nie wymagające doświadczenia. Jest to osoba, która dopiero się uczy, często student szkoły morskiej.
2. młodszy marynarz pokładowy- obecnie bardzo rzadko spotykane stanowisko- taniej wychodzi wziąć kadeta.
3. marynarz wachtowy- pierwsze "poważniejsze" stanowisko. Aby dostać to stanowisko potrzeba już praktyki. "Wachtowy" oznacza, że może pełnić funkcję pomocniczą na wachtach morskich w sterówce, oczywiście pod nadzorem oficera. Na pokładzie pracuje zazwyczaj pod nadzorem starszego marynarza lub bosmana.
4. starszy marynarz- doświadczony, umiejący samodzielnie pracować, zatrudniany też do cięższych i niebezpiecznych prac na morzu. Na niektórych statkach spotyka się też stanowisko bosmana, a jeśli takiego nie ma- jego funkcje pełni wyznaczony starszy marynarz. Głównym zadaniem bosmana jest uzgadnianie prac ze starszym oficerem i rozdzielanie ich załodze- a także nadzór nad ich wykonaniem.

Kwalifikacje oficerskie znowu podlegają podziałowi na:

1. poziom operacyjny- oficer wachtowy; oznacza to, że oficer wachtowy nie "zarządza" załogą, a jedynie zajmuje się swoimi zadaniami. Należy do nich- pełnienie wacht morskich, czyli stałego nadzoru nad ruchem statku -oraz opieka nad sprzętem przeciwpożarowym, ucieczkowym, ratunkowym, nawigacyjnym, medycznym. Czasem podczas trudnych prac, koniecznych do wykonania na czas, są oni przydzielani do pomocy załodze nieoficerskiej. Standardowo oficerów wachtowych jest dwóch (trzeci oraz drugi), ale czasem może... nie być ich wcale.
2. poziom zarządzania- starszy oficer (zwany pierwszym lub chiefem) i kapitan. Są to najwyższe stanowiska, wiążące się z ogromną odpowiedzialnością za bezpieczeństwo statku, prawidłowy załadunek, kontakt z załadowcami, agentami, celnikami, policją oraz armatorem (kompanią żeglugową). Do zadań poziomu zarządzania należy też planowanie prac na pokładzie, a także zapewnienie bezpieczeństwa podczas prac szczególnie niebezpiecznych.

Powyższy podział jest poparty zapisami w krajowych rozporządzeniach oraz konwencji STCW. Oprócz tego czasami spotkać się można z dodatkowymi stanowiskami, tworzonymi przez armatorów. Przykładowo cieśla okrętowy może pracować na starym statku, na którym jest potrzebna dodatkowa "złota rączka" do napraw. Bosman także nie jest stanowiskiem "konwencyjnym".

W dziale maszynowym wyróżniamy także kwalifikacje nieoficerskie:

1. młodszy motorzysta- najniższe stanowisko, na które nie potrzeba doświadczenia. 
2. motorzysta wachtowy- mogący pełnić funkcję pomocniczą, pod nadzorem mechanika wachtowego, na wachtach w siłowni (z powodu rozwoju techniki wachty spędzane w maszynie są obecnie rzadko spotykane, pełniony jest nadzór z kabin- mówimy wtedy o "siłowni bezwachtowej") 
3. starszy motorzysta- najwyższe stanowisko nieoficerskie w maszynie. Nie istnieje tu odpowiednik bosmana, ale można za niego uznać tzw. magazyniera. Zapytałam Męża- "Jak na pokładzie jest bosman, to w maszynie jest...?" a on na to "Porządek!"- Mąż oczywiście smar, jakżeby inaczej :D

Kwalifikacje oficerskie to:

1. na poziomie operacyjnym- mechanik wachtowy, czyli taki, który pełni wachty w maszynie. Obecnie wachty pełnione są z kabiny, gdzie każdy mechanik ma konsolę alamową. Jest ona aktywna tylko u oficera, który aktualnie ma wachtę. Kiedy w maszynie coś się stanie, załącza się alarm- mechanik musi pójść do maszyny, skasować alarm i zająć się ewentualną naprawą usterki (z pomocą motorzysty wachtowego). Nie myślcie, że to spokojna praca- takich alarmów dziennie potrafi być naprawdę mnóstwo. Pod czwartego i trzeciego mechanika podlega też nadzór nad niektórymi urządzeniami. Obecnie często na statkach likwidowane jest stanowisko czwartego mechanika, na niektórych małych jednostkach jest tylko starszy mechanik.
2. na poziomie zarządzania- drugi mechanik i starszy mechanik (który nadal podlega pod kapitana, choć często nie chce tego przyznać :D). Drugi mechanik zajmuje się rozdzielaniem pracy między załogę maszynową i pełni nadzór nad resztą urządzeń. Starszy mechanik odpowiedzialny jest za bezpieczeństwo załogantów i prawidłowe działanie siłowni. Planuje także prace z drugim mechanikiem.

I tu także czasem pojawiają się dodatkowe stanowiska, jak cieśla maszynowy (fitter) czy oficer elektryk (czasem zaliczany do osobnego, swojego działu). No i najważniejszy dział na statku- kucharz, młodszy kucharz i steward :) Obecnie młodsi kucharze spotykani są praktycznie tylko na dużych statkach pasażerskich. Wszystkie powyższe stanowiska spotykane są w żegludze międzynarodowej- w żegludze przybrzeżnej i krajowej cała drabinka wygląda nieco inaczej. Wspomnę jeszcze o tym, co warunkuje ilość załogi na statku. Otóż każdy statek posiada wydany dokument, zaświadczający minimalną ilość załogantów (tzw. Minimum Safety Manning Certificate). Celem jego wprowadzenia było polepszenie bezpieczeństwa- oczywiście wyszło jak zwykle... Obecnie praktycznie zawsze ilość marynarzy na jednostce jest równa tej minimalnej bezpiecznej.

Pokład- miejsce pracy marynarzy. Możecie zauważyć duży przechył- to tzw. martwa fala, lub rozkołys. Jest to silne, jednostajne kołysanie z burty na burtę, bardzo męczące dla załogi. Powstaje, gdy sztorm już ucichnie, a pogoda jest dobra- zaś morze nadal "rozkołysane".

Po przydługim wstępie wróćmy do tematu posta. Standardowo dzień pracy zaczyna się o ósmej rano. Wtedy marynarze spotykają się w tzw. "brudnym wacku" (to chyba moja ulubiona morska nazwa!!). Jest to pomieszczenie znajdujące się blisko wyjścia na pokład, w którym marynarze, bez konieczności przebrania się, mogą w czasie przerwy wypić kawę czy spalić papierosa. Większość prac na pokładzie jest mocno brudząca i zazwyczaj bardzo niemile widziane jest wchodzenie w ubraniach i butach roboczych do mesy (jadalni) w celu np. zjedzenia obiadu. W brudnym wacku odbywa się też poranna odprawa, czyli rozdzielenie prac przez bosmana. W zależności od atmosfery na statku (zwłaszcza nadzorującego starszego oficera i bosmana) taka odprawa może trwać pięć minut, ale także pięćdziesiąt (mąż już dopowiada, że nie mam racji, bo na wielu statkach o ósmej to już trzeba być w pracy, a odprawa jest np. 07:50- widać ja miałam większe szczęście do statków ;).

Całkiem czysty "brudny wacek" ;)

Po odprawie każdy udaje się do przydzielonej pracy, która powinna być wykonana zgodnie z dobrą praktyką morską. Jest to często spotykane określenie, oznaczające pracę we właściwy, zgodny z doświadczeniem całych pokoleń marynarzy, sposób. Często jest ona wykonywana w dwuosobowych grupach, ze względów bezpieczeństwa- jeśli komuś zdarzy się wypadek, druga osoba może natychmiast wezwać pomoc lub jej udzielić. Wyobraźcie sobie, że marynarz, wykonujący sam pracę, wypadłby za burtę. Jego brak zostałby zauważony dopiero na najbliższej przerwie- pierwsza z nich zwyczajowo jest o godzinie 10:00. Są to prawie dwie godziny- statek w tym czasie pokona 20 mil morskich (ok. 37 km). Prąd zniesie człowieka o pewną odległość w kierunku, który często nie jest łatwy do określenia. Jakie są szanse ratunku na otwartym morzu?.... Dodać można do tego wzburzone morze lub złą widoczność- szanse praktycznie bliskie zeru. Stąd też zawsze lepiej i bezpieczniej pracować w zasięgu czyjegoś wzroku i powstrzymywać się od prac niekoniecznych w złej pogodzie i po zmroku. Niestety, czasem załoganci nie są w stanie sprzeciwić się silnej morskiej hierarchizacji i są w stanie wykonywać naprawdę ryzykowne prace, których mieliby prawo odmówić. Istnieje też na morzu przekonanie o "sile" marynarza- ten, kto odmówi wykonania karkołomnego zadania, może zarobić na pogardę towarzyszy. Tym, z czym bardzo ciężko było mi się pogodzić na morzu była też oficerska lekkomyślność i szafowanie zdrowiem i życiem załogi.

Marynarz w pracy (a dokładnie- bosman!)

A jakie prace wykonuje się najczęściej- wszelkiego rodzaju konserwacje urządzeń pokładowych i samych pokładów. Usuwanie rdzy ze skorodowanych fragmentów statku i ponowne pokrywanie go warstwami specjalnych farb. Zabezpieczanie wszelkich włazów, świetlików i otworów wentylacyjnych przed dostawaniem się wody. Wymiana uszczelek. Naprawa i przeglądy węży do mycia pokładu i ładowni. Porządkowanie wszelkich przestrzeni i magazynków. Wymieniać można długo... Na statku bardzo ważny jest klar- czyli utrzymanie porządku. Dzięki temu nie trzeba długo szukać potrzebnych części czy narzędzi. Dodatkowo, większość rzeczy, szczególnie tych cięższych, musi być zamocowana na wypadek sztormu. Na pokładzie nie mogą znajdować się żadne luźne elementy. Liny, służące do cumowania, muszą być sklarowane i schowane do magazynków. Wszystko to poprawia bezpieczeństwo w czasie złej pogody- a ta potrafi nadejść niespodziewanie.

Tymczasem w maszynie dzień zaczyna się i układa bardzo podobnie- także o ósmej rano jest zbiórka załogantów, w czasie której drugi lub starszy mechanik rozdziela prace. Odbywa się ona w tzw. CMK- centrum manewrowo-kontrolnym. Ce-em-ka to sterownia wszystkich maszyn i urządzeń. Znajdują się tu szafy elektryczne z bezpiecznikami i włącznikami, schematy, instrukcje i dokumentacje techniczne. To tu załoga maszynowa pije kawę, a czasem pali papierosy (jeśli starszy mechanik pozwoli!). Jest to też jedyne miejsce klimatyzowane w maszynie, w którym można odetchnąć od gorąca pracującej maszynerii. Stąd odbywa się też rozruch silnika przed startem statku.

CMK- schronienie mechaników

Praca załogi w maszynie też jest ciężka i brudząca. Odbywa się także w niezbyt zdrowej atmosferze- duże morskie statki pracują głównie na tzw. paliwo ciężkie, czyli mazut. Jest to jedna z najcięższych frakcji ropy naftowej, silnie zanieczyszczona i bardzo gęsta- żeby był on zdatny do użytku, zbiorniki magazynujące muszą stale utrzymywać jego wysoką temperaturę- od 40° do nawet 90°C. Awaria systemów grzewczych paliwa to prawdziwa katastrofa- poniżej temperatury 40°C mazut zamienia się w ciało stałe, przypominające zastygłą smołę. Taki, zastygły zbiornik jest praktycznie nie do uratowania, dodatkowo statek jest wtedy pozbawiony paliwa... Mazut przed spaleniem w silniku, musi zostać oczyszczony- w tym celu, podczas przejścia ze zbiornika do silnika, paliwo przechodzi przez tak zwane wirówki. Działają one dokładnie tak, jak mówi nazwa- wirują paliwo, a zanieczyszczenia i woda, wyrzucone przez siłę odśrodkową, dostają się do specjalnych zbiorników. Następnie oczyszczony mazut spalany jest w silniku głównym. Wydziela on wtedy opary, które niestety łatwo wydostają się na zewnątrz i są wdychane przez mechaników. Niektóre statki pracują na "normalny" olej napędowy- są to zazwyczaj małe jednostki. Duże również posiadają zapas Diesla- używa się go przy manewrach w rejonie portów oraz niektórych strefach, tzw. SECA. Jest to wymóg, mający na celu ochronę środowiska przed szkodliwymi spalinami mazutu. Praca w maszynie to także stałe narażenie na uszkodzenie słuchu. Mimo używania ochraniaczy dźwięk pracującej maszynerii ma szkodliwy wpływ na słuch- wielu starszych mechaników jest po prostu przygłuchych... Do tego mechanicy narażeni są na wszelkie oparzenia, zmiażdżenia, uszkodzenia, urwanie kończyn przez pracujące maszyny- a nawet utratę życia. Praktycznie nie ma za to możliwości wypadnięcia za burtę. Niestety, przy konieczności szybkiej, awaryjnej ucieczki ze statku, to z maszyny najciężej się uratować...

Otwarta do czyszczenia wirówka paliwa

Wyczyszczone już części wirówki

I po pracy- aż do następnego razu...

Standardowe prace w maszynie to konserwacja urządzeń, diagnostyka uszkodzeń i ich naprawa, sprawdzanie prawidłowości działania wszelkich układów, czyszczenie wspomnianych wirówek paliwa (w których pozostaje część odpadów z paliwa) i wszelkie sprzątanie i czyszczenie- zwłaszcza rozlane oleje są niebezpieczne. Odmalowuje się i konserwuje wszelkie powierzchnie (oprócz stale grzanego silnika). To też bardzo nieprzyjemna praca- na pokładzie w czasie malowania opary farby są prawie niewyczuwalne, co innego w zamkniętej i gorącej przestrzeni maszyny. Tacy malarze muszą bardzo uważać na zatrucie i możliwość omdlenia.

O godzinie 10:00 zwyczajowo rozpoczyna się przerwa na kawę- rzecz święta, której załoga bardzo skrupulatnie przestrzega. Przerwa, w zależności od statku czy armatora, trwa między 15 a 30 minut i jest spędzana oczywiście w "brudnym wacku" lub CMK.

Kolejną ważną pracą jest przygotowanie statku pod wzięcie ładunku. W tym celu należy wyczyścić z resztek poprzedniego ładunku, umyć i osuszyć ładownie według instrukcji przesyłanych przez biuro załadowcze, a przekazywanych załodze przez kapitana. I tu znów przejawia się hierarchizacja- często, mimo, że wymogi czystości pod dany ładunek nie są restrykcyjne, kapitan, odpowiadający za kontakt z "lądem" przekazuje załodze rozkazy jako konieczność dokładnego, drobiazgowego czyszczenia, często skutkującego wyrabianiem nadgodzin i dużym "zmęczeniem materiału". Nie bez powodu mówi się, że jeśli przelot (tak nazywany jest rejs między portami, mimo, że statek oczywiście nie lata) po ładunek zajmie 3 dni, załoga będzie sprzątała ładownię 3 dni; a jeśli 3 tygodnie- ta praca zajmie także 3 tygodnie. Każdy starszy oficer i kapitan boi się odrzucenia statku w czasie inspekcji przed załadunkiem, co obciąża armatora kosztami przestoju- oczywiście uznawany za winnego jest kapitan, który "nie dopilnował". Prowadzi to do absurdalnych sytuacji, jak mycie ładowni specjalną, silną chemią, a nawet jej malowanie- pod... węgiel lub złom. Załoga zaś nie może odmówić pracy w nadgodzinach- praktycznie u każdego armatora, oprócz dziennego czasu pracy (zazwyczaj 8-10 godzin) w umowach istnieje zapis o miesięcznych gwarantowanych nadgodzinach- zazwyczaj ok. 100-150, które są z góry płatne. Możecie policzyć- przy 20 dniach pracujących, żeby wyrobić "normę" należałoby wyrobić 5-8 nadgodzin! Zapis ten ma zapobiec sytuacji, że w sytuacji awaryjnej (kolizja, przeciek, awaria napędu czy uszkodzenie przez sztorm) która nastąpi po całym dniu pracującym, załoga odmówi pracy- możecie zrozumieć, że skutki takiej niesuboordynacji mogłyby być opłakane. Niestety, spotykani są kapitanowie, którzy ten zapis interpretują literalnie- i żądają od załogi codziennej dłuższej pracy.

Czyszczenie ładowni na dużym statku jest jedną z najcięższych prac pokładowych. Często pozostałości poprzedniego ładunku jest sporo i jedynym wyjściem jest wyciągnięcie go wiadrami i wyrzucenie za burtę. Możecie sobie wyobrazić, jak mozolne to zajęcie- jeśli ładownia ma przykładowo 8,5 metra wysokości, marynarze muszą wyciągnąć resztki ładunku na wysokość trzeciego piętra... A takich ładowni potrafi być dziewięć. Często, nawet na nowych statkach, nie ma żadnych dźwigów czy żurawików, mogących ułatwić tą pracę. A jeśli są- to ciężkie i nieporęczne.

Po pozbyciu się resztek ładunku czas przystąpić do mycia. Ładownie są myte wodą morską pod dużym ciśnieniem, bardzo rzadko wymagane jest też mycie wodą słodką (wtedy używana jest myjka ciśnieniowa). Woda podawana jest przez specjalną, mocną pompę, znajdującą się w maszynowni. Pompa ta ma często także funkcję przeciwpożarową. Mycie ładowni z jej pomocą przypomina pracę strażaka- używane są praktycznie te same węże i prądownice (specjalne końcówki, które pozwalają kontrolować strumień wody). Następnie woda musi zostać odpompowana- na szczęście nie trzeba jej wyciągać wiaderkami. Ładownie mają zazwyczaj specjalne wgłębienia w dnie, tzw. studzienki zęzowe. Są one połączone systemem rurociągów z tzw. pompą zęzową, która wypompowuje "urobek" za burtę lub do specjalnych zbiorników- popłuczyny niektórych ładunków są szkodliwe dla środowiska i nie wolno usuwać ich do morza (oczywiście- oficjalnie...). W skrajnych przypadkach, jeśli system ten nie jest sprawny, na statkach są przenośne awaryjne pompy zanurzeniowe.

Jeśli wszystko pójdzie dobrze (i kapitan nie ma żadnych uwag ani poprawek) można przystąpić do ostatniego etapu- suszenia (tylko niektóre ładunki, jak piasek czy żwir, mogą być ładowane do mokrej ładowni). Jest to łatwe przy ładnej pogodzie, umożliwiającej otwarcie lub chociaż uchylenie klap ładowni. Na niektórych statkach konstrukcja nie pozwala na otwieranie w czasie przelotu- pamiętacie statek, którego wszystkie klapy stawiały się na jedną z burt?

Otwarte klapy do suszenia ładowni- statek stoi na redzie koło portu załadunkowego.

Operacja komplikuje się przy starej, nierównej nawierzchni dna ładowni, oraz deszczowej lub sztormowej pogodzie. Nawet uchylenie klap nie wchodzi wtedy w grę- do ładowni opuszcza się przez włazy mocne światła, a załoga wchodzi do wnętrza i ściąga wodę dużymi ściągaczkami, a czasem nawet mopuje. Niestety, tu też może zdarzyć się tak, że posiadane mopy są stare, nie chcą zbierać wody, a za wiadro do odciskania służy... pojemnik po farbie z zaczepionym na nim, podziurawionym kaskiem ochronnym. Wszystkiemu winne jest cięcie kosztów utrzymania statku na wszelkich polach oraz niechęć kapitanów do składania dużych zamówień, ze strachu przed koniecznością składania wyjaśnień armatorowi. "Dlaczego znowu zamawiacie aż pięć nowych mopów? Przecież dwa lata temu dostaliście! Co się z nimi stało?!"

W tym czasie w maszynie...

Załoga maszynowa zasadniczo nie bierze udziału w myciu ładowni. Ich rola ogranicza się do nadzoru i obsługi pompy podającej wodę czy zęzowej- odciągającej popłuczyny. Na małych statkach, gdzie obsady są mocno okrojone, a w maszynie nie ma pilnych prac, do pomocy na pokład odsyłani są motorzyści czy nawet niżsi rangą oficerowie maszynowi. Przed wejściem do portu pracą załogi maszynowej jest przestawienie układu paliwowego silnika z pracy na mazucie na pracę na paliwo lekkie- trwa to często kilkadziesiąt godzin. Statek w portach, jak pisałam już wcześniej, musi korzystać z oleju napędowego- obecnie jest to sprawdzane nawet przez drony, kontrolujące skład spalin.

O godzinie 12:00 na statkach rozpoczyna się przerwa obiadowa. Załoga musi się przebrać i punktualnie stawić w mesie na posiłek. Spóźnianie się może wkurzyć kucharza, a z nim nikt nie chce zadzierać :D Posiłek je się wspólnie- nie można wziąć obiadu i uciec z nim do kajuty. Z dawnych czasów zachował się podział na mesę oficerską i załogową- są to dwa osobne pomieszczenia, różniące się wystrojem, a w skrajnych przypadkach jakością serwowanych potraw czy dodatków. Nawet na małych statkach, gdzie warunki nie pozwalały na zaprojektowanie osobnych mes, we wspólnej mesie jest osobny stół dla oficerów i kapitana. Osobiście uważam to za relikt przeszłości, niepotrzebnie podkreślający podziały w załodze- chętnie poznałabym argumenty strony przeciwnej. Oprócz jednego, który już słyszałam od pewnego kapitana- że jedzenie przy wspólnym stole czy w jednej mesie może "spoufalić" załogę, która straci szacunek do oficerów. Jest jednak moment, w którym cała załoga je posiłki razem- jest to czas świąt.

Przerwa obiadowa trwa zazwyczaj godzinę, w sytuacjach nadzwyczajnej potrzeby (pilna praca do wykonania) może być skrócona.

Świątecznie udekorowana mesa

I gotowi do Sylwestra ;)

Następnie przychodzi czas na powrót do zajęć- ale teraz to już z górki. "Obiad zjedzony, dzień zaliczony" mówią starzy marynarze.

Ładownie, statek i załoga gotowi do wejścia do portu. Po dopłynięciu w pobliże oficerowie wywołują na radiu nadzór portu. W odpowiedzi mogą dostać informację, że wejście statku planowane jest za np. 2 tygodnie, a na ten czas muszą udać się na postojowisko- czyli redę- i rzucić kotwicę. Postój na kotwicy jest lubiany przez załogi. Postojowiska często są przynajmniej częściowo osłonięte od złych warunków atmosferycznych. Jest to czas na spokojniejszą pracę, czasem np. na wykonanie jakiegoś większego projektu malarskiego. Postój taki potrafi się jednak dłużyć i denerwować marynarzy- kończą się zapasy żywności i wody słodkiej (wyparowniki, produkujące wodę, na wielu statkach działają wyłącznie w czasie ruchu statku). W skrajnych przypadkach dochodzi do tego, że słodka woda jest wyliczana załogantom po kilka litrów na dobę. Do tego ląd widoczny gołym okiem, a do knajpy (a co gorsza, do monopolowego!) pójść nie można...      Oczywiście, istnieją w portach tzw. water taxi, czyli małe łodzie, wożące chętnych ze statku na ląd i z powrotem- jest to jednak bardzo droga usługa. Przejazd taką łodzią kilka lat temu potrafił kosztować 200 dolarów... Jeśli na ląd wybiera się kilka osób, koszt można podzielić- jednak wielu starszych marynarzy "ma węża w kieszeni" i rezygnuje z wyprawy, a dla pozostałych chętnych (zazwyczaj młodych, na niskich stanowiskach- ciekawych świata) stawka może być zbyt wysoka.

W końcu jednak przychodzi wieść, że nadszedł czas wejścia. Załoga maszynowa włącza silnik, pokładowa ponosi kotwicę i przygotowuje liny do cumowania. Na większości statków wejście do portu musi odbyć się w asyście pilota- jest to fachowiec, którego celem jest przeprowadzenie statku od wejścia do portu aż do kei, a po zakończeniu prac jego wyprowadzenie. Taki człowiek doskonale zna warunki miejscowe, oznakowanie i wie, na co uważać. Jednak zawsze odpowiedzialność ciąży na kapitanie. Ma on więc prawo nie zgodzić się z decyzją pilota i samemu wydać odmienną komendę marynarzowi, który wykonuje polecenia pilota i kapitana, sterując ręcznie. Na małych statkach steruje tylko kapitan z oficerem- czasem też takie statki są zwalniane z obowiązku brania pilota.

Pilota trzeba jeszcze przyjąć na statek- różnica wysokości między statkiem a jego łódką może wynosić nawet ponad 10 metrów. W tym celu rozwijana jest specjalna, przymocowana do pokładu drabinka, posiadająca zabezpieczenie przed skręcaniem, lub tzw. trap kombinowany, czyli- do połowy burty opuszczana jest specjalna schodnia, a poniżej drabinka. Jest to jednak manewr dość niebezpieczny dla pilota- zazwyczaj obie jednostki w trakcie jego wejścia płyną z pewną prędkością, do tego należy uwzględnić wiatr i falowanie. Niestety, do dziś zdarzają się wypadki- pilot może spaść z drabinki czy zmiażdżyć sobie kończynę między burtami.

Pilotówka podchodzi do burty statku. Możecie zauważyć oczekujących go dwóch członków załogi. To przykład dobrej praktyki morskiej- nigdy nie wiadomo, co się stanie, i czy nie będzie trzeba szybko czegoś przedsięwziąć. Cała maszyneria, koło której stoją marynarze, służy do opuszczania schodni oraz drabinki, czyli łącznie- kombinowanego trapu pilotowego.

Po przejściu do kei nadchodzi czas manewrów cumowniczych- załoga musi już wcześniej pojawić się na stanowiskach manewrowych na dziobie i rufie statku. Na lądzie czekają cumownicy- pracownicy portu, których zadaniem jest założenie podanych ze statku cum na lądowe polery- a przynajmniej powinni czekać :D Marynarze przygotowują liny cumownicze, rzutki (są to cienkie linki z ciężką kulą na jednym końcu- drugi przywiązuje się do cumy i rzuca się ją na ląd, dla cumowników), oraz tzw. messengerki (czy może messendżerki??) - grubsze linki wykorzystywane czasem jako łącznik między cumą a rzutką.

Stanowisko manewrowe na dziobie. Widzicie dużą windę, z której podaje się cumę, a także rolki, polery i przewłoki do obkładania lin.

Tu widać też oko cumy na rolce.

Bosman czekający na manewry- możecie zauważyć potężne windy- jest to statek wybudowany w 2012 roku.

Manewry cumownicze są dość niebezpieczne, zwłaszcza dla osób niedoświadczonych. Siła działająca na podane na ląd cumy, gdy statek wytraca prędkość, jest naprawdę duża- jeśli przekroczy "siłę zrywającą" cuma pęknie, a jej części polecą w różne strony, stwarzając duże zagrożenie- przy trafieniu w głowę taka cuma może zabić... Na szczęście cumy rzadko pękają, ale to nie jedyne niebezpieczeństwo. Cumy, obkładane ręcznie na polerach statku, bardzo łatwo mogą przyciąć i zakleszczyć dłoń. Pęknąć mogą linki lub łańcuchy używane do "stopowania" liny- utrzymywania jej w napięciu w czasie obkładania na polerze. Olbrzymim zagrożeniem jest skręcona cuma, leżąca na pokładzie, gdy drugi koniec podany jest już na ląd. Statek idzie jeszcze do przodu, cuma z jednego końca trzyma się już stałego lądu, więc- wyślizguje się za burtę. Jeśli po drodze pętla spotka ludzką nogę- może zacisnąć się dookoła i wyciągnąć człowieka za burtę... Dlatego należy bardzo dbać o to, by leżąca cuma nie miała pętli- a jeśli już jakieś ma, absolutnie nie wolno stawać w jej środku.

Dodatkowo, na małych statkach spotykana była praktyka "oszczędzania" na cumownikach, których usługi są oczywiście płatne. Załoga musiała zacumować statek sama (niestety, do dziś jest to spotykane, chociaż bardzo rzadko). Możecie sobie wyobrazić, jak trudnym zadaniem jest dla jednego z załogantów konieczność wykonania skoku, z jeszcze poruszającego się statku na ląd, w celu zamocowania lin... A gdy statek stoi wreszcie na wszystkich cumach, załoga poda trap, czyli specjalną schodnię, łączącą statek z lądem, pilot zejdzie a mechanicy zatrzymają silnik- czas na zupełnie inny rodzaj pracy i też- odpoczynku. Ale o tym opowiem innym razem- post i tak urósł do ogromnych rozmiarów :)

Po załatwieniu wszystkich spraw, załadowaniu statku i przejściu odprawy nadchodzi czas na odcumowanie. Jest to o wiele prostszy manewr, niż zacumowanie, opisane wyżej. Po przyjściu pilota załoga klaruje trap i udaje się na stanowiska manewrowe, zaś załoga maszynowa uruchamia silnik. Pojawiają się również cumownicy, mający za zadanie zdjąć liny z polerów na lądzie. Załadowany statek wyrusza w kolejną podróż w nieznane. O godzinie 15:00 nadchodzi czas na kolejną przerwę na kawę- którą także zrobię sobie :) a ciąg dalszy nastąpi.

Wyjaśnienia:

• wywoływanie na radiu to rzecz bardzo użyteczna i powszechna na morzu. Opiera się ona na ściśle określonych zwrotach oraz języku angielskim- morskim, który jest bardzo uproszczony w porównaniu do lądowego. Marynarze wszelkich narodowości uczą się tego języka w szkołach morskich. Najprostsze wywołanie kontrolera portu Gdańsk przez statek Andante brzmiałoby: "Gdańsk Port Control, Andante"- zawsze najpierw podaje się, kogo się wywołuje, a potem podaje swoje dane. Formę tą można trochę skomplikować, mówiąc np. "Gdańsk Port Control, this is vessel (czyli "tutaj statek...") Andante". Komunikat ten nadaje się na specjalnym kanale nasłuchowym, który podawany jest dla każdego portu w publikacjach nawigacyjnych- są to specjalne książki, zawierające szczegółowy opis portów, pływów, świateł nawigacyjnych itp.
• bardzo ciężko było mi opisać w miarę zrozumiale zwłaszcza manewry cumowania- myślę, że wrzucę w którymś momencie dokładniejszy artykuł, zdjęcia i schematy, które rozjaśnią sytuację. Muszę przeprosić "szczury lądowe" za niejasności, w razie pytań zawsze postaram się je wyjaśnić. Zaś "wilki morskie" powinnam przeprosić za używanie zupełnie niefachowych określeń do opisania niektórych prac- musiałam jednak znaleźć jakiś kompromis ;)

←POPRZEDNI POST

NASTĘPNY POST→