"... w ładowni banany muszą dziś być" czyli ciekawe ładunki

W poprzednich postach odpoczęliśmy trochę od tematu pracy. Tej jednak na morzu nie brakuje- i dziś do niej wrócimy. Opowiem Wam o ciekawych ładunkach, przewożonych przez morskie statki. Poznacie zagadnienie mocowania i zabezpieczania ładunku, dowiecie się, które towary są lubiane przez marynarzy, a które- wręcz przeciwnie. Tak jak pisałam w pierwszym z postów na ten temat, ładunki morskie to temat rzeka, a osobom, zainteresowanym bardziej profesjonalnie, mogę polecić literaturę na ten temat- oczywiście taka istnieje! Najbardziej lubianą przeze mnie pozycją jest książka "Ładunki okrętowe. Poradnik encyklopedyczny" w wyczerpujący, ale i przystępny sposób, podająca informacje na ten temat. A skoro zaczęłam cytatem z mało znanej szanty, wrzucę ją jako motyw przewodni wpisu: "...bo banany do ładowni czas znieść" zespołu North Cape.

Pierwszym ładunkiem, o którym chciałabym Wam opowiedzieć, jest drewno- wożone w rozmaitych postaciach, jako deski, wióry, pellet, czy całe kłody. Wszystkie one mają jedną bardzo niebezpieczną cechę. Otóż zamknięte w ładowni na dłuższy czas zabierają tlen z powietrza... Jest to duże zagrożenie dla życia załogi. Pływałam na statku, na którym dwie osoby zmarły po wejściu do zamkniętego pomieszczenia, przylegającego do ładowni, które najwidoczniej nie było szczelnie oddzielone od przestrzeni ładownej (na szczęście wtedy mnie na burcie nie było...). Przewożone były drewniane wióry. Jeśli spytacie, czy ktoś został uznany za winnego wypadku, np. kapitan, odpowiem, że nie. Załoganci weszli do pomieszczenia na własną rękę, nie informując innych o zamiarze. Niestety, nie byli na tyle ostrożni, żeby użyć chociażby butli tlenowej lub czujnika atmosfery i zapłacili za to najwyższą cenę. 

Jeden z ładunków "drewnianych"- pellet, czyli drobne drewniane wiórki zbite w rodzaj granulek. Załadunek w rosyjskim Sankt Petersburgu był szczególny- ucieszeni zauważyliśmy, że pellet na kei zapakowany jest w ładne, grube worki. Nie byłoby żadnego problemu z późniejszym sprzątaniem. Spotkał nas zawód- worki, opuszczane nad ładownię, były dziurawione przez pracowników portu, a ich zawartość wysypywana...

Mi również zdarzyło się poczuć oddech tego zagrożenia na karku. Na statku, na którym pływałam, do ładowni wchodziło się przez niewielkie pomieszczenie, bezpośrednio z nią połączone. Oprócz funkcji przejściowej znajdował się w nim panel sterowania do pompy windy cumowniczej na rufie. Niestety, nawet, jeśli wiozło się ładunek drewna, przed wejściem do portu trzeba było zejść na dół do tego pomieszczenia w celu włączenia pompy. Raz podjęłam się tego zadania, uzbrojona w czujnik atmosfery. Jest to specjalne małe urządzenie, wykrywające poziom tlenu, czadu i innych trujących gazów w powietrzu. W momencie wykrycia zagrożenia życia zaczyna ono przeraźliwie piszczeć, dając sygnał do ucieczki. Wiedziałam, że na pewno je usłyszę- jednak uznałam, że te 2 metry w dół i w górę po drabinie dam radę przejść "na wdechu". Tak, to była kompletna głupota, ale, jak to mówią, "głupi ma szczęście"... Przyznam, że kiedy usłyszałam pisk czujnika, dopadł mnie lekki atak paniki...

Jak można było zabezpieczyć się przed tą sytuacją? Powiecie, na logikę- otworzyć pomieszczenie wcześniej, w celu przewietrzenia. Niestety, właz znajdował się na pokładzie, a co za tym idzie, przy sztormowej pogodzie czy silnych opadach wcześniejsze otwarcie bywało niemożliwe. Aby mieć pewność, że wejście do środka będzie bezpieczne, właz należałoby otworzyć minimum dobę wcześniej, czyli na pełnym morzu.

Klapa z ostrzegawczymi napisami to wejście do ładowni- widzicie, że umieszczone jest na pokładzie i jego otwarcie przy sztormowej pogodzie byłoby bardzo głupim pomysłem...

Koniecznością przy załadunku drewna jest jego zamocowanie i zabezpieczenie przed wypłynięciem w morze. Kiedy cały ładunek jest już na burcie, do pracy wychodzi praktycznie cała załoga, zwolniony jest jedynie kapitan- chociaż czasem i tak zjawi się na pokładzie, oczywiście więcej przeszkadzać, niż pomagać. Na "lashing", czyli mocowanie, zwyczajowo załoga dostaje od władz portu osiem godzin po zakończeniu załadunku- po tym czasie statek musi odejść od kei. Oczywiście pływałam z kapitanami, którzy, być może chcąc się popisać, naciskali na załogę w celu jak najszybszego zakończenia prac i natychmiast potem wychodzili z portu. Z drugiej strony- spotkałam też takiego, który mówił nam: "macie osiem godzin; im mniej czasu zajmie Wam praca, tym więcej czasu będzie mogli odpoczywać". Mocowanie drewna może być całkiem fajnym zajęciem, przy ładnej pogodzie, zgranej ekipie i... systemie mocowania za pomocą pasów, a nie łańcuchów. Kiedy zaś wieje silny wiatr, pada deszcz lub śnieg, a do tego drewno musi być zamocowane na łańcuchy- jest to kurewsko nieprzyjemna i niebezpieczna praca.

Statek, na którego pokrywy ładowni załadowano dwie warstwy drewna, gotowy do lashingu

Praca skończona- drewno okryte specjalnymi brezentami i zabezpieczone łańcuchami. Często brezenty mocowane są od góry za pomocą desek przybijanych... wprost do ładunku.

A w takim stanie brezenty dotarły do portu przeznaczenia ;) Powiem Wam, że w tym celu wcale nie trzeba było bardzo silnego sztormu- wystarczył porywisty wiatr.

Załoga pracuje przy lashingu. Możecie sobie wyobrazić, jak ciężko ułożyć i zamocować tak duży brezent przy silnym wietrze- siedzę na jednym z jego końców, po drugiej stronie- mocujący panowie ;)

Innym ciekawym ładunkiem są ciężkie, pojedyncze elementy. Mogą to być skrzydła wiatraków, części dźwigu, a nawet całe dźwigi; rozmaite szpule kabli czy elementy rurociągów. Te ładunki zapewniają sporo pracy starszemu oficerowi, który musi wykonać obliczenia statecznościowe, żeby statek bezpiecznie przetrwał podróż. Nie jest to tak łatwe jak w przypadku ładunków masowych, czyli sypkich. Obecnie statki posiadają specjalne programy, ułatwiające wyliczenia- ale nie obejmują one często takiego rodzaju załadunku. A czym jest owa wyliczana stateczność? Krótko, to zdolność statku do powrotu do pozycji równowagi po przechyle, wywołanym czynnikami zewnętrznymi. Każdy statek, nawet prawidłowo załadowany, posiada pewien kąt przechyłu, po którym nie będzie w stanie się wyprostować. Kąt ten jest określany przed każdą podróżą. Jest on zależny od wielu czynników, przede wszystkim od wysokości środka ciężkości statku. Im wyżej położony jest ten środek, tym większa skłonność statku do dużych przechyłów... Kojarzycie, co podnosi środek ciężkości? Wyżej położona masa. Więc im wyżej umiejscowiony jest ładunek, tym wyżej jest środek ciężkości. Jest to szczególnie istotne w przypadku ciężkich, pojedynczych elementów, ładowanych także na klapy ładowni. Część z nich znajduje się bardzo nisko, czyli na podłodze ładowni- część bardzo wysoko, na klapach. Należy więc bardzo uważać, żeby ładunek pokładowy nie był cięższy. 

Ciężki element (70 ton) opuszczany do ładowni na przygotowany podkład z drewna.

Elementy posadowione- bardzo ważna jest precyzja i odpowiednia kolejność ładowania. Jest to ładunek bardzo obciążający dla konstrukcji statku. Pod szotem (czyli ścianą) widzicie sprzęt do mocowania. Drugi z elementów, którego część widzicie, ważył aż 140 ton!

Profesjonalne zabezpieczenie elementu przed przesuwaniem- wspawane w pokład metalowe elementy. To praca dla profesjonalistów- ciężkie, cenne ładunki mocowane są przez obsługę portu.

I kolejne zabezpieczenia- specjalne łańcuchy. Są one mocowane do uchwytów przyspawanych do pokładu- co w porcie docelowym skutkuje dodatkową pracą- odcinaniem owych uszu.

Mimo tego, że łańcuchy są trudnym i czasochłonnym sposobem zabezpieczania, zdarzyło mi się zaprotestować przeciwko mocowaniu ładunku wyłącznie pasami transportowymi, o wiele szybszymi i łatwiejszymi w obsłudze (ładunek stanowiły elementy dźwigu zabezpieczane przez pracowników portowych). Statek, na którym pracowałam, był stary i dość zniszczony- a pojedynczy element potrafił ważyć 70 ton! Na szczęście udało się dojść do porozumienia, choć i tak podróż przeżyliśmy dosłownie z duszą na ramieniu.

To wyżej wspomniany siedemdziesięciotonowy element- gąsienica ogromnego dźwigu. 

A to moje "wykłócone" łańcuchy zabezpieczające... 

Ciekawym przykładem dotyczącym zdolności jednostki do utrzymania się na wzburzonej wodzie jest stateczność obliczana przy załadunku drewna. Jak na pewno wiecie, drewno może być suche lub mokre- i tak naprawdę załoga nie wie, jak mokry będzie ładunek. Duża wilgotność oznacza większy ciężar; a spory problem powstaje, gdy załadowcy umieszczą w ładowni suche drewno, a na pokładzie- mokre. Nie powinno się tego lekceważyć- jest to naprawdę spore niebezpieczeństwo w czasie podróży. Jednak przewożący drewno statek musi spełnić mniej restrykcyjne wymogi statecznościowe... Nielogiczne? W pewnym sensie tak- ale twórcy tej zasady brali pod uwagę możliwość awaryjnego zrzutu ładunku pokładowego drewna w czasie niebezpieczeństwa. Chciałabym tylko wiedzieć, kto z załogantów, przy szalejącym sztormie, podejmie się samobójczej misji rozmocowywania drewna (pamiętacie jego zamocowywanie?), żeby to mogło spaść za burtę...

Tak wygląda ładunek bali po ciężkim sztormie (muszę zaznaczyć, że to nie moja robota! Załadowałabym to na pewno bliżej rufy. Zdjęcia udostępnione przez męża)... Na pewno widzicie, że drewno zabezpieczone było zarówno łańcuchami, jak i specjalnymi "sztycami".

Te metalowe słupki to właśnie wyżej wspomniane sztyce. Możecie sobie wyobrazić, jak olbrzymie siły na nie działały...

Ładunki, które wymagają zabezpieczania przed podróżą, mogą być lubiane przez załogę, pod jednym warunkiem. Zarówno mocowanie, jak i rozmocowywanie ładunku (bo przecież wszystkie te zabezpieczenia trzeba potem zdjąć...) może być pracą załogi, która jest dodatkowo płatna. A każdy chętnie zgarnie parę stówek... Istnieje tu jednak niebezpieczeństwo: pazerny kapitan. Może on, skusiwszy załogę obietnicą dodatkowych pieniędzy, po wykonaniu zadania zgarnąć kasę dla siebie, kłamiąc, że nie dostał ani grosza. Dlatego zawsze, jako starszy oficer, w takich sytuacjach starałam się sama porozmawiać z agentem i umówić się z nim, że wypłaci pieniądze tylko w obecności delegata załogowego. Muszę tu jednak wyjaśnić, że otrzymywanie pieniędzy za takie prace jest raczej rzadkością, często wymaga się od załogi wykonywania zamocowań za darmo...

Ładunki gabarytowe są lubiane przez armatorów- zazwyczaj są one cenne, a co za tym idzie, ich bezpieczny przewóz jest sowicie opłacany. Rynek takich ładunków zdominowany jest przez statki tzw. "heavy lift", o specjalnej, wzmocnionej konstrukcji, przystosowanej do dużych, punktowych obciążeń. Możecie sobie porównać 100 ton sypkiego ładunku, który równomiernie rozkłada się po pokładzie ładowni, oraz stutonowy metalowy element stojący na czterech podporach. W tym drugim przypadku owe 100 ton rozkłada się wyłącznie na te cztery punkty styku- i w tym miejscu może dojść do pęknięcia poszycia ładowni, przebicia czy ugięcia. Zapobiega się temu przez rozmaite systemy amortyzujących podkładek, zazwyczaj z drewna- jeśli bowiem każdy z czterech punktów podparcia ułożymy na długiej i szerokiej desce, obciążenie będzie rozłożone na powierzchnię pokładu pod tą deską.

A co, jeśli mimo całej dbałości ładunek zostanie jednak uszkodzony na morzu? To zależy. Jeśli szkodzie nie dało się zapobiec i powstała ewidentnie na skutek np. silnego sztormu, wystarczy napisany przez kapitana tzw. protest morski. Jest do dokument, będący podstawą do wypłaty ubezpieczenia za uszkodzenia. Oczywiście jednak (jak zawsze!) ubezpieczyciel, któremu oczywiście nie w smak wypłacać tak duże sumy, może doszukiwać się winy załogi. Wtedy to armator musiałby zapłacić za szkody z własnej kieszeni, ewentualnie obciążając jakimiś sankcjami kapitana (zawsze to on jest odpowiedzialny). Na szczęście, nie znam osobiście takiego przypadku, a widziałam już kilka takich szkód... Na poniższym filmiku widzicie statek z przymocowanym do klap ciekawym elementem, nazwanym przeze mnie zupełnie nieprofesjonalnie "głową kosmity", walczący zaciekle ze sztormem- wtedy dowiezionym bez uszkodzeń do portu przeznaczenia.

Każdy z przewożonych na morzu towarów jest inny i wymaga odmiennych procedur transportowych. Statek, ładujący niektóre cenne ładunki, np. świeża, ładowana prosto ze stoczni stal, musi spełnić dodatkowe wymogi szczelności pokryw ładowni, które czasem są uszczelniane dodatkowo- np. pianką montażową bądź specjalną taśmą. 

Wodna próba szczelności klap ładowni- często przeprowadzana przed załadunkiem cennego towaru. Inspektor portowy znajduje się w środku zamkniętej ładowni i patrzy, czy do ładowni nie przesiąka woda, którą marynarz polewa klapy (tak, doświadczony matros może delikatnie oszukiwać, nie lejąc wody dokładnie na łączenia- a górze nie ma drugiego inspektora...).

Załoga powinna też, o ile pogoda pozwala, uchylić klapy ładowni przed wejściem do portu wyładunku- nigdy nie wiadomo, co się tam znajdzie, a niektóre szkody można spróbować zminimalizować, lub, będę szczera... ukryć. Bowiem po wyładunku, który odbędzie się bez żadnych uwag, nikt nie ma już prawa oskarżać o uszkodzenie ładunku przewoźnika, a więc i statku. Okrutne? Cóż, albo my, albo oni... A w czasie takiej, wstępnej inspekcji, której byłam świadkiem jako marynarz, zdarzyło nam się znaleźć olbrzymi kożuch pleśni, porastający ładunek kukurydzy. Na szczęście udało się go wspólnymi siłami usunąć- i ziarno zostało odebrane bez uwag. Za to przez długi czas nie mogłam nawet patrzeć na płatki kukurydziane... Zresztą, widzieliście sami zdjęcia ładowni na moim blogu. Ziarno wsypywane jest do takiej ładowni luzem, więc na pewno znajdą się w nim kawałki odpryśniętej farby, zanieczyszczeń czy rdzy. Widziałam nawet szczury spadające do ładowni z podajnika, razem z kukurydzą, w porcie w Nowym Orleanie.

Powiem Wam coś w tajemnicy- na jednym z promów samochodowych, w czasie studenckich praktyk, miała miejsce następująca, mocno pouczająca sytuacja. Otóż załogant, przechodzący przez "kardek" czyli po prostu pokład samochodowy (z ang. car deck), potrącił i urwał lusterko z osobówki... Co nastąpiło później? Lusterko zostało doklejone "byle się trzymało" i wszyscy trzymali kciuki, aby właściciel auta wyjechał, nie zauważywszy uszkodzenia, z promu- potem już żadne skargi nie mają mocy.

Ładunki ziarna (najczęściej wożona jest kukurydza, soja i rzepak) muszą przechodzić procedurę fumigacji, czyli odrobaczania, odgrzybiania i odszczurzania. Nie jest to do końca precyzyjna nazwa- w końcu szczury i robaki magicznie nie znikną, jedynie zdechną i wyschną...  Proces ten polega na umieszczeniu w ładunku materiałowych worków z tabletkami fosfiny- jest to silnie trująca substancja o zapachu czosnku. Ładownie są zamykane z workami w środku, a w czasie podróży wentylowane- na różne sposoby. Czasem wystarczy uchylanie otworów wentylacyjnych i zejściówek do ładowni, a niekiedy w ładowni umieszczane są specjalne, duże wiatraki. Zadaniem załogi jest uruchamianie wentylacji i codzienny pomiar stężenia fosfiny. Służą do tego specjalne, dostarczane przez firmę fumigującą mierniki. Niektóre z nich pozwalają na zassanie powietrza przez otwór wentylacyjny, inne wymagają umieszczenia w otwartej zejściówce do ładowni. Celem wentylacji jest całkowite "rozpuszczenie" tabletek w powietrzu i przeniknięcie substancji do najgłębszych warstw ziarna.

Czymś, co bardzo mi się nie podoba, jest fakt, że odziani w kombinezony ochronne i maski przeciwgazowe są tylko pracownicy firmy fumigującej (a w niektórych krajach, np. na Ukrainie, i to nie jest standardem)- nikt nie zawraca sobie głowy zabezpieczeniem załogi. W czasie przelotu praktycznie cały statek śmierdzi czosnkiem. Zdarzyło mi się też, że panowie z firmy rozłożyli cały swój śmierdzący kram i odmierzali tabletki do woreczków tuż przy nas, pełniących wachtę przy trapie w porcie. Już po kilku minutach w takich warunkach poczulibyście pierwsze osłabienie, zawroty głowy i nudności... Do tego fosfina, bardzo lotna, potrafi zbierać się w przylegających do ładowni magazynkach i pomieszczeniach, a nawet przedostać się do systemu wentylacyjnego statku. Skalę niebezpieczeństwa przedstawi Wam ten artykuł na Portalu Morskim, opisujący śmierć dwóch członków załogi, prawdopodobnie na skutek zatrucia środkiem fumigacyjnym... Czytając artykuł jestem bardzo zdziwiona stwierdzeniem, że załoga mogła nie wiedzieć o przeprowadzanej fumigacji- nie rozumiem, jak mogłoby to być możliwe. Nie mówiąc o tym, że agent lub załadowca mają obowiązek powiadomić o fumigacji kapitana lub starszego oficera, to jest to dość "zauważalna" procedura. Jest to dość drastyczny przykład- ale ponoć nawet krótka ekspozycja na fosfinę potrafi narobić szkód w ludzkim organizmie wiele lat później...

Powiem Wam, czego nauczyłam się w pracy na morzu- nie ma co liczyć na względne, zapewniane nam bezpieczeństwo. Jeśli sami nie upewnimy się co do niego, lepiej założyć, że go nie ma. Nasze życie to najcenniejsze co mamy- bardzo głupio byłoby poświęcić je dla ładunku kukurydzy, rzepaku czy drewna, prawda?...

Ale, zapytacie, gdzie w tym wszystkim tytułowe banany? Są- na statkach do przewozu ładunków chłodzonych; obecnie najczęściej są to kontenerowce ze specjalnym systemem pozwalającym na utrzymanie właściwej temperatury wewnątrz kontenera. Spotkaliśmy nawet raz statek Chiquity, a konkretnie- Chiquita Italia. Niestety, zdjęcie nie wyszło najlepiej, a wtedy jeszcze nawet nie myślałam o prowadzeniu bloga... Ale możecie go obejrzeć dokładniej, klikając w linka powyżej ;)

Nieco rozmazana "Chiquita Italia"...

Przypisy:

• szantą, z której pochodzi tytuł, jest: "...bo banany do ładowni czas znieść" zespołu North Cape- polecam posłuchać!

←POPRZEDNI POST

NASTĘPNY POST→